โคโรลล่าไม่มีเซลล์เชื้อเพลิง มันมีเครื่องยนต์ธรรมดาที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน
การแข่งขัน Fuji 24 Hours Endurance ประจำปีนี้มีข้อผิดพลาดเล็กน้อยในตารางการออกตัว ในบรรดาNissan GT-Rs และToyota GR Supras จำนวนมากในสนามนี้คือCorolla hatchback ขนาดเล็ก เมื่อมองแวบแรก รถคันนี้ดูเหมือนจะไม่ใช่รถที่มีความสำคัญต่อการชมแต่อย่างใด แต่มองใกล้พบอุบายของมัน – มันถูกขับเคลื่อนโดยไฮโดรเจน
รถยนต์คันแรกที่เรานึกถึงเมื่อพิจารณาโตโยต้าและไฮโดรเจนมักจะเป็นรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง Mirai ที่อยู่ในรุ่นที่สอง อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญที่ควรทราบคือ Corolla Sport (ชื่อในตลาดญี่ปุ่นสำหรับสิ่งที่เราในสหรัฐอเมริการู้จักในชื่อCorolla Hatchback ) ไม่ได้ติดตั้งเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สลายไฮโดรเจนเพื่อผลิตกระแสไฟฟ้า Corolla นี้ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสามสูบขนาด 1.6 ลิตรแบบเดียวกับ GR Yarisของ Toyota ซึ่งไม่มีจำหน่ายในสหรัฐอเมริกา การปรับเปลี่ยนเพียงอย่างเดียวเพื่อให้ทำงานกับไฮโดรเจนได้คือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และระบบจุดระเบิด
อันที่จริง ทีมงานสามารถใช้ GR Yaris แทนได้ แต่การใช้ความจุสินค้าพิเศษของ Corolla ทำให้พวกเขาสามารถบรรจุถังไฮโดรเจนอัดสี่ถังที่ด้านหลังได้ รถถังเหล่านี้ถูกดึงออกมาจากMirai (สองคันถูกดัดแปลงสำหรับการใช้งานนี้ และอีกสองคันเป็นสินค้าในสต็อก) และพวกมันถูกยึดด้วยเหล็กค้ำพิเศษที่ทำจากพลาสติกเสริมแรงด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ และได้รับการออกแบบให้ทนต่อการชนจากพลังงานสูงหากเกิดเหตุการณ์เลวร้ายที่สุด
ส่วนประกอบไฮโดรเจนบางส่วน เช่น ระบบท่อและการจัดการเชื้อเพลิง ได้รับการพัฒนาแล้วและได้รับการปลูกถ่ายโดยตรงจาก Mirai เช่นกัน ไม่จำเป็นต้องคิดค้นล้อใหม่ อย่างไรก็ตาม ระบบฉีดเชื้อเพลิงยังใหม่อยู่
“การควบคุมการเผาไหม้เป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเรา” Naoyuki Sakamoto หัวหน้าวิศวกรของ Corolla บอกเราผ่านวิดีโอคอลจากประเทศญี่ปุ่น “ไฮโดรเจนติดไฟเร็วมากและบางครั้งก็ทำให้เกิดการจุดระเบิดล่วงหน้า”
ระบบฉีดเชื้อเพลิงได้รับการพัฒนาร่วมกับบริษัทเด็นโซ่ “พวกเขาได้รับการสนับสนุนอย่างมากสำหรับเรา” Sakamoto กล่าว
Fuji 24 Hours เป็นรอบที่สามของปี 2021 ในซีรีส์ Endurance Super Taikyu ที่ดำเนินมายาวนานของญี่ปุ่น แม้จะมีนักแข่งชื่อดังมากมายเช่นอดีตนักแข่ง F1 และLe Mans Kamui Kobayashi, นักขับ SuperGT Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi และ Takamitsu Matsui และแม้แต่ Akio Toyoda CEO ของ Toyota เอง แต่ Corolla ก็วิ่งได้เพียง 12 ชั่วโมง จบ 358 รอบหรือ 1,634 กม. (1,015 ไมล์) นิสสัน จีที-อาร์นิสโม จีที3 ที่คว้าชัยชนะได้เพิ่มระยะห่างมากกว่าสองเท่า
Masahiro Sasaki ทหารผ่านศึก Super Taikyu ทำเวลารอบที่เร็วที่สุด2นาที 4 วินาที ตามคำบอกของหัวหน้าวิศวกร Sakamoto ถือว่าดีมากเมื่อพิจารณาจากToyota 86โดยเฉลี่ยประมาณ 2 นาที ผู้ขับขี่รายงานว่า Corolla ขับมากหรือน้อยเหมือนรถแข่งทั่วไป แต่เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่เผาไหม้เร็วขึ้นทำให้เค้นตอบสนองได้ดีขึ้นเล็กน้อย
อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงที่เผาไหม้เร็วขึ้นนั้นก็เป็นความหายนะของรถเช่นกัน ด้วยอัตราการเผาไหม้เจ็ดเท่าของน้ำมันเบนซิน รถสามารถวิ่งได้เพียง 10 รอบเท่านั้นก่อนที่จะต้องเติมน้ำมัน Corolla เติมน้ำมัน 35 ครั้ง โดยใช้เวลา 5-6 นาทีในการเติมน้ำมันในแต่ละครั้ง นอกเหนือจากการเปลี่ยนแปลงคนขับและกิจกรรมอื่น ๆ รถใช้เวลาทั้งหมดสี่ชั่วโมงในหลุม โคโรลลายังพบปัญหาไฟฟ้าที่ไม่เกี่ยวข้องกับระบบเชื้อเพลิงไฮโดรเจน
“จุดประสงค์ของการเข้าร่วมของเราไม่ใช่การแข่งขัน” Sakamoto อธิบาย “เราตรวจสอบข้อมูลจากหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง บำรุงรักษาเครื่องยนต์และการเติมเชื้อเพลิงแบบเคลื่อนที่” รายการสุดท้ายนั้นหมายถึงรถบรรทุกน้ำมันไฮโดรเจนพิเศษที่ต้องนำเข้าและจัดฉากในพื้นที่พิเศษนอกช่องพิท
ด้วยข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพที่ไม่ได้มากกว่าความพ่ายแพ้ เหตุใด Toyota จึงใช้เวลาและความพยายามในการพัฒนารถแข่งที่ใช้ไฮโดรเจน ดูเหมือนว่าสิ่งนี้จะไร้ผลโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกา ที่ซึ่งการใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เป็นผู้นำ ในขณะที่ผู้เชี่ยวชาญตั้งคำถามถึงความทุ่มเทของ Toyota ต่อไฮโดรเจน ใน FCV และอื่นๆ
“ปลั๊กอินไฮบริดและระบบไฟฟ้าของแบตเตอรี่เป็นเพียงส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหา และ Toyota เชื่อว่าจำเป็นต้องมีตัวเลือกมากมาย” Sakamoto บอกกับเรา “เราจำเป็นต้องศึกษาทางเลือกอื่นในการบรรลุความเป็นกลางของคาร์บอนโดยใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน”
“ในญี่ปุ่น เชื้อเพลิงฟอสซิลถูกใช้เพื่อผลิตกระแสไฟฟ้า” เขากล่าวต่อ “อย่างไรก็ตาม ไฮโดรเจนที่เราใช้นั้นผลิตจากโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์”
เขากล่าวต่อไปว่าแม้ว่าไฟฟ้าจากแบตเตอรี่จะเป็นจุดสิ้นสุดที่สุดยอด แต่ก็มีหลายส่วนในโลกที่พึ่งพา ICE ในอีกหลายปีข้างหน้า Sakamoto ยังแนะนำว่าเชื้อเพลิงผสมระหว่างน้ำมันเบนซินกับไฮโดรเจนอาจเป็นไปได้สำหรับรถยนต์ที่ผลิตเป็นจำนวนมาก รถยนต์ ICE ที่มีอยู่อาจแปลงเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรเจนได้ด้วยซ้ำ ตราบใดที่ถังน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และหัวฉีดมีการเปลี่ยนแปลง
สำหรับตอนนี้ เขารู้เพียงว่าโตโยต้าต้องไล่ตามทุกวิถีทางและทางเลือกทั้งหมดเพื่อให้เกิดคาร์บอนเป็นกลางโดยเร็วที่สุด
